Свободы воздуха – это

Свободы воздуха

«Свободы воздуха» или «Свободы воздушного пространства» (Freedoms of the air) это термин в международном воздушном праве, определяющий коммерческие права предоставляемые государствами иностранным авиакомпаниям на осуществление над своей территорией коммерческой деятельности воздушного транспорта, то есть перевозок пассажиров, багажа, почты и грузов на коммерческой основе (за плату).

Эти правила, предложенные американцами, из-за противодействия Великобритании, не были включены в текст «Конвенции о международной гражданской авиации» принятой в Чикаго в 1944 году, что делало бы предоставление этих свобод обязательным для стран участников.

Правое регулирование свобод воздуха осуществляется на основе двусторонних соглашений государств об обмене коммерческими правами, в которых особое внимание уделяется объемам и тарифам перевозок. Для воздушных перевозчиков предусматривают получение разрешения государства на для каждой степени «свободы воздуха».

В рамках Чикагской конвенции было создано многостороннее Соглашение о транзите по международным воздушным линиям (IASTA) или «Соглашение о двух свободах» открытое для подписания любыми странами, к которому присоединилось большинство стран мира, включая такие большие по территории страны, как США, Индия и Австралия.

Но Бразилия, Индонезия, Китай и Россия на стали присоединяться к этому соглашению, а Канада вышла из него в 1988 году, так как для этих стран оказалось выгоднее брать плату за пролет над своей территорией, чем пользоваться правом бесплатного пролета над другими странами.

Так, например, Россия получает высокую плату за пролет между Европой, Азией и Северной Америкой по маршрутам над Сибирью.

Первоначально было предложено пять «свобод воздуха»: две в отношении полетов воздушных судов и три в отношении перевозок.

Три свободы, связанные с перевозками, а именно «третья», «четвертая» и «пятая» свободы охватывают полный перечень возможностей осуществления международных перевозок по воздуху. Позже объем коммерческий деятельности дополнен шестой, седьмой, восьмой и девятой «свободами воздуха».

ИКАО характеризует все «свободы» за пределами пятой как «так называемые», поскольку только первые пять «свобод» были официально признаны в международном договоре.

Россия как правопреемница бывшего Советского Союза продолжает участие в двусторонних соглашениях о воздушных сообщениях, заключенных СССР, и в соглашениях, заключенных уже Российской Федерацией, — всего со 132 государствами мира, предоставляя для воздушных перевозчиков этих стран право на коммерческую деятельность в объеме первых семи «свобод воздуха».

Официально свободы воздуха ИКАО сформулированы в главе 4.1 «Доступ к основному рынку», документа ИКАО Doc 9626. «РУКОВОДСТВО ПО РЕГУЛИРОВАНИЮ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА». Издание третье, 2018 https://www.icao.int/sustainability/pages/doc9626.aspx

Обзор свобод воздуха

Свобода воздухаКоммерческое право

Первая	Право транзитного беспосадочного пролета воздушных судов.
Вторая	Право транзитного пролета воздушных судов с технической посадкой в некоммерческих целях.
Третья	Право на перевозки из своей страны в другое государство, с высадкой пассажиров и выгрузкой багажа, почты и грузов.
Четвёртая	Право на перевозки из другого государства в свою страну, с приемом на борт пассажиров, багажа, почты и грузов.
Пятая	Право на перевозки из одного государства в третье государство, в ходе перелета, начинающегося или заканчивающегося в своей стране.
Шестая	Право на перевозки из одного государства в другое, с коммерческой остановкой в своей стране.
Седьмая	Право на перевозки между двумя государствами, без посадки в своей стране.
Восьмая	Право на перевозки между двумя пунктами иностранного государства, с началом или окончанием перелета в своей стране.
Девятая	Право на перевозки только в иностранном государстве.

Первая свобода

Первая свобода воздуха — Право осуществлять транзитный полет без посадки на территории иностранного государства, предоставляющего это право.

первая «свобода воздуха» – право или привилегия в отношении регулярного международного воздушного сообщения, предоставляемые одним государством другому государству или государствам, осуществлять пролет через его территорию без совершения посадки (также известное как право первой свободы) Doc 9626 ИКАО.

Вторая свобода

Вторая свобода воздуха — Право выполнять транзитный полет через территорию иностранного государства с возможной посадкой в технико-эксплуатационных целях (дозаправка, техобслуживание) без права выгружать или брать на борт пассажиров, багаж, почту и грузы.

вторая «свобода воздуха» – права или привилегии в отношении регулярных международных воздушных перевозок, предоставляемых одним государством другому государству или государствам, осуществлять посадку на его территории в некоммерческих целях (также известного как право «второй свободы») Doc 9626 ИКАО.

При дальних перелетах, во времена заключения Чикагской конвенции, недостаточная дальность полета самолетов вынуждала совершать множество промежуточных посадок. В настоящее время пассажирские авиалайнеры, в основном, совершают прямые перелеты. Но вторая свобода остается актуальной для грузовых авиакомпаний.

Третья свобода

Третья свобода воздуха – Право доставки на территорию иностранного государства и высадки на ней пассажиров, выгрузки багажа, грузов и почты, принятых на борт в государстве, чью национальную регистрацию (флаг) имеет авиакомпания перевозчик.

Предоставляется вместе с 4-ой свободой.

третьей «свободой воздуха» является право или привилегия в отношении регулярных международных воздушных перевозок, предоставляемых одним государством другому государству, осуществлять выгрузку на территории первого государства пассажиров, почты и грузов, взятых на борт в государстве регистрации перевозчика (также известна как право «третьей свободы») Doc 9626 ИКАО.

Четвертая свобода

Четвертая свобода воздуха – Право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию государства, чью национальную регистрацию (флаг) имеет авиакомпания перевозчик, а также адресуемые туда же грузы и почту.

Предоставляется вместе с 3-ей свободой.

четвертой «свободой воздуха» является право или привилегия в отношении регулярных международных воздушных перевозок, предоставляемых одним государством другому государству, принимать на борт на территории первого государства пассажиров, почту и грузы, следующие в государство регистрации авиаперевозчика (также известна как право «четвертой свободы») Doc 9626 ИКАО.

Пятая свобода

Пятая свобода воздуха – Право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию любого третьего государства, а также адресуемые туда же груз и почту и право высаживать пассажиров и выгружать груз и почту, следующие с любой такой территории, в стране — партнере по соглашению.

В международной практике, однако, пятая «свобода воздуха » в ее полном объеме — перевозки в любые третьи страны — не предоставляется (перечень третьих стран ограничивается), ибо это уменьшает возможности национальных авиакомпаний самим осуществлять перевозки пассажиров, грузов и почты.

Частичная 5-я «свобода воздуха» – «стоп-овер»

1. Стоп-овер на маршруте: право авиакомпании перевозить пассажиров с остановкой в пункте промежуточной посадки. Остановка может быть сделана на срок от одного дня до одного года в течении действия авиабилетов. После остановки перевозка может быть продолжена до конечного пункта только тем перевозчиком, который доставил пассажиров в промежуточный пункт.
2. Стоп-овер вне маршрута: право перевозки пассажиров до промежуточного пункта одним перевозчиком, а из промежуточного пункта, другим перевозчиком по одному и тому же авиабилету.

пятой «свободой воздуха» является право или привилегия в отношении регулярных международных воздушных перевозок, предоставляемых одним государством другому государству, выгружать и принимать на борт на территории первого государства пассажиров, почту и грузы, следующие из третьего государства или в него (также известна как право «пятой свободы») Doc 9626 ИКАО.

3 ноября 2011 года в аэропорту Владивосток введен режим «Открытое небо» для иностранных авиакомпаний включая полеты по пятой «свободе воздуха».

В ноябре 2014 году в аэропорту Калининград введен режим «Открытое небо» по пятой «свободе воздуха».

В 2017 году по пятой «свободе воздуха» открыт аэропорт Улан-Удэ Байкал.

1 октября 2019 года в Узбекистане введен режим «Открытое небо» для некоторых аэропортов. В аэропорту Бухара введено «открытое небо» с применением пятой «свободы воздуха» в отношении иностранных граждан (самолеты любых стран могут привозить сюда иностранных туристов и улетать в третью страну). Три аэропорта страны – Карши, Термез, Нукус – открываются по пятой «свободе воздуха» полностью.

1 августа 2020 года пятая «свобода воздуха» вводится для всех международных аэропортов Узбекистана, за исключением аэропорта Ташкент. Кроме того, в аэропортах Андижан, Фергана, Наманган и Самарканд пятая «свобода воздуха» действует по маршрутам, на которых в настоящее время не летает национальный перевозчик — авиакомпания Uzbekistan Airways.

Шестая свобода

Шестая свобода воздуха — Право осуществлять перевозки пассажиров, багажа, почты и грузов между третьими странами через свою территорию, с возможной посадкой и высадкой пассажиров, выгрузкой или погрузкой багажа, почты и грузов.

Отличие шестой «свободы воздуха» от пятой «свободы воздуха» заключается в том, что при пятой «свободе воздуха» основной загрузкой, перевозимой на воздушном судне, является загрузка по третьей и четвертой «свободам воздуха», а перевозки из страны-партнера по соглашению в третью страну имеют дополнительный характер. При шестой «свободе воздуха» основной загрузкой являются перевозки из страны-партнера по соглашению в третью страну, а перевозки по третьей и четвертой «свободам воздуха» носят дополнительный характер.

Государства, авиакомпании которых получили преимущества от таких перевозок через «отечественный мост», не согласились с тем, что такие перевозки между двумя иностранными государствами являются вторичными перевозками по «пятой свободе», на которую они могут не иметь права, и разработали концепцию новой «свободы», так называемой шестой свободы воздуха. Они придерживались мнения, что шестая свобода воздуха является комбинацией четвертой и третьей свобод. Таким образом, в соответствии с этим определением перевозки, начинающиеся во втором государстве, осуществляются по «четвертой свободе» в государство авиакомпании перевозчика, а затем по «третьей свободе» в государство окончательного пункта назначения. При таком подходе на основании этого определения перевозки являются «основными» для авиакомпании перевозчика, осуществляющего перевозки через «отечественный мост» на каждом участке путешествия пассажира.

так называемой шестой свободой воздуха является право или привилегия в отношении регулярных международных воздушных перевозок осуществлять через государство регистрации перевозчика перевозки между двумя другими государствами (также известна как право «шестой свободы»). Так называемая шестая свобода воздуха в отличие от первых пяти свобод не включается как таковая ни в одно из широко признанных соглашений о воздушных перевозках, например, в такое как «Соглашение о пяти свободах» Doc 9626 ИКАО.

Седьмая свобода

Седьмая свобода воздуха — Право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальную регистрацию (флаг) имеет авиакомпания перевозчик.

так называемой седьмой свободой воздуха является право или привилегия в отношении регулярных международных воздушных перевозок, предоставляемых одним государством другому государству, на осуществление перевозок между территорией предоставляющего это право государства и территорией какого-либо третьего государства без требования о включении в такую перевозку какого-либо пункта на территории государства-получателя права, т. е. для данного вида обслуживания нет необходимости быть связанным или быть продолжением какого-либо обслуживания из государства регистрации перевозчика или в это государство Doc 9626 ИКАО.

1 января 2020 года начал действовать режим «Открытого неба» в аэропорту Пулково. Ограничение по седьмой степени свободы воздуха для полетов иностранных авиакомпаний из 30-ти стран снимается сроком на пять лет.

1 августа 2020 года седьмая «свобода воздуха» вводится для грузовых рейсов иностранных авиакомпаний в аэропорты Навои и Термез Республики Узбекистан.

Восьмая свобода

Восьмая свобода воздуха — каботаж, то есть авиаперевозки между пунктами, расположенными на территории одного и того же иностранного государства, с продолжением полёта в свою страну.

В связи с происшедшими в 90-е годы изменениями в правовом регулировании воздушного транспорта в районах Европейского Союза произошло деление восьмой «свободы воздуха» на восьмую и девятую, которые ранее были объединены в одну — каботаж.

Термины «каботаж» и «каботажные перевозки«, используемые в воздушном транспорте взяты из морской терминологии, касающейся запрещения каботажного плавания иностранных перевозчиков и запрещения перевозок, которые могут приравниваться к внутренним перевозкам

так называемой восьмой свободой воздуха является право или привилегия в отношении регулярных международных воздушных перевозок осуществлять каботажные перевозки между двумя пунктами на территории предоставляющего право государства по маршруту, который начинается или заканчивается на территории государства регистрации иностранного перевозчика или (в связи с так называемой седьмой свободой воздуха) вне территории предоставившего право государства (также известно как право «восьмой свободы» или «последовательный каботаж») Doc 9626 ИКАО.

Девятая свобода

Девятая свобода воздуха — внутренняя перевозка иностранной авиакомпании, выполняемая по маршруту, проходящему исключительно по территории государства, предоставляющего это право.

Используется для перевозок в Европейском Союзе, позволяя европейским авиакомпаниям выполнять полеты по территории любых стран Евросоюза. Ни одно из соглашений Российской Федерации с другими государствами таких перевозок не предусматривает.

Седьмая свобода воздуха в Петербурге коснется 33 стран

Новости Вестник АТОР

26.09.2019

Стали известны зарубежные направления, куда из аэропорта «Пулково» по «седьмой свободе воздуха» смогут летать иностранные перевозчики. Однако финального решения Минтранса по этому списку в Петербурге ждут до 1 декабря 2019 года.

СПИСОК СТРАН ОРИЕНТИРОВАН НА ЭЛЕКТРОННУЮ ВИЗУ

Компания «Воздушные ворота северной столицы» (ВВСС, оператор аэропорта «Пулково») представила на рассмотрение в Министерство транспорта РФ список из 33 стран, куда могут выполнять рейсы иностранные авиакомпании.

В этом перечне Австрия, Бельгия, Болгария, Великобритания, Германия, Греция, Дания, Израиль, Ирландия, Исландия, Испания, Италия, Кипр, Латвия, Литва, Люксембург, Македония, Мальта, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, Сербия, Словакия, Словения, Финляндия, Франция, Хорватия, Чехия, Швейцария, Швеция, Эстония.

В данном перечне в основном находятся страны, граждане которых могут приезжать в Санкт-Петербург по электронной визе с 1октября 2019 года.

В пресс-службе ВВСС также отметили, что в названном списке есть 8 государств, куда ранее не выполнялись полеты из «Пулково»: Ирландия, Исландия, Португалия, Люксембург, Македония, Румыния, Словения, Словакия.

«Предложения были представлены на рассмотрение в Министерство транспорта РФ. ВВСС ожидают, что финальный список будет утвержден к 1 декабря 2019 года», – подчеркнули в пресс-службе.

ИЗ ПЕТЕРБУРГА ХОТЯТ ЛЕТАТЬ ВЕДУЩИЕ ЛОУКОСТЕРЫ ЕВРОПЫ

По данным «Пулково», о желании выполнять полеты из Петербурга в случае введения «седьмой свободы воздуха» уже заявили такие ведущие европейские лоукостеры, как Ryanair, EasyJet и Wizz Air. 

«Этот список неполный, есть и другие авиакомпании, готовые летать из «Пулково». Как только Минтранс утвердит список стран, перевозчики возьмут его  в работу и сформируют свои предложения, исходя из своих планов и парка воздушных судов.

  После утверждения этих предложений ВВСС, можно будет сказать, какая авиакомпания, в какие сроки встанет на какой маршрут.

Возможно, какие-то новые направления в рамках «седьмой свободы воздуха» заработают в «Пулково» уже в летнем расписании 2020 года», – отметили представители ВВСС.

ЗАЧЕМ НУЖНА СЕДЬМАЯ СВОБОДА ВОЗДУХА

Напомним, что степень свободы воздушного пространства – это наборы правил по нахождению самолетов авиакомпании одной страны в воздушном пространстве другого государства. Чем выше степень свободы, тем больше действий иностранным судам разрешается выполнять в воздушном пространстве РФ.

Так, седьмая степень позволяет перевозить пассажиров и грузы между двумя странами без посадки в стране регистрации перевозчика. При максимальной – девятой – степени иностранные авиакомпании получают право перевозить пассажиров или грузы внутри другого государства без дальнейшего вылета в страну регистрации перевозчика.

В частности, так работает авиация в зоне Евросоюза.

В настоящее время режим «открытого неба» действует в аэропорту Владивостока, там введен режим пятой степени свободы, согласно которому аэропорт может беспрепятственно принимать транзитные рейсы зарубежных перевозчиков. Седьмая степень свободы пока не действует ни в одном аэропорту России.

Как заявлял ранее генеральный директор ВВСС Леонид Сергеев, введение «седьмой свободы воздуха» откроет Петербург для иностранных авиакомпаний-лоукостеров, которые развивают перевозки из хабов за пределами стран своей регистрации. Благодаря этому, с учетом введения электронной визы, пассажиропоток «Пулково» к 2025 году вырастет с 20 млн до 35 млн человек.

ЧТО ВЫИГРАЮТ РОССИЙСКИЕ ТУРИСТЫ

Эксперты, анализируя «пулковский» список, говорят о том, что он максимально широк и интересен для российского турбизнеса.

Как считает вице-президент АТОР, генеральный директор холдинга «Випсервис» Дмитрий Горин, в первую очередь туроператорам интересны Франция, где всегда высокие тарифы на перевозку, Германия и Австрия, которые всегда востребованы, а также Испания и Греция, которые популярные в летний сезон.

Наряду с этим г-н Горин обращает внимание и на менее загруженные направления, например, на столицу Словакии Братиславу, откуда совсем недалеко до Вены.

«Здесь могут быть очень интересные  тарифные истории.  Может так оказаться, что перелет в Братиславу обойдется дешевле, чем прямой рейс в Вену.

Из Братиславы добраться в Вену несложно, так что такая перевозка найдет своего потребителя», – говорит он.

Эксперт также считает, что приход лоукостеров приведет не только к усилению конкуренции и более сбалансированной тарифной политике перевозчиков, но и создаст больше возможностей для путешествия жителей СЗФО, который в этом случае будут больше склоняться к пересадкам в Санкт-Петербурге, чем в Москве. В перспективе не исключено, что при наличии выгодных тарифов летать из Санкт-Петербурга в Европу захотят и жители столичного региона.

«Если тариф на перелет в Барселону будет 25 евро, то найдутся и москвичи, желающие полететь за такие деньги, пусть и из Санкт-Петербурга. Сейчас путешественники готовы подстраиваться  под разные варианты, если они позволяют сэкономить», – отмечает вице-президент АТОР.

В качестве примера он привел практику калининградцев, которые из Гданьска на лоукостерах летают в Лондон. Ранее, с расчетом на жителей СЗФО, открыла свои рейсы из финского приграничного города Лаппеенранта в Милан и Афины авиакомпания Ryanair. По данным авиаперевозчика, на отдельные даты каждый второй пассажир этих рейсов является россиянином.

По мнению г-на Горина, тот факт, что заявку на полеты в Петербург уже подали такие крупные лоукостеры, как Ryanair и EasyJet, обещает рост турпотока из Европы. 

«При наличии электронной визы Петербург будет популярен у молодой и бюджетной аудитории путешественников. Вырастет количество и деловых туристов.

Не будем забывать, что Санкт-Петербург будет принимать матчи Евро-2020, а в 2021 году – и финал Лиги Чемпионов. Все это повышает интерес к российскому городу, тем более, что европейцы привыкли к лоукостам.

Так что все это пойдет на пользу въездному туризму в Петербург», – говорит Дмитрий Горин.

ЗАЩИТИТЬ ИНТЕРЕСЫ РОССИЙСКИХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ

При этом Дмитрий Горин говорит о том, что при запуске более либерального формата полетов должны быть учтены и интересы российских авиакомпаний. 

«Наши перевозчики, как правило, работают на многих направлениях и в низкий сезон, а лоукостеры более ориентированы на летнее расписание, чтобы получить большую маржинальность. Стоит также учесть, что страны ЕС не обсуждают ввод седьмой свободы для российских авиаперевозчиков, что несправедливо. Поэтому в этой ситуации нужно защитить и интересы российских авиакомпаний», – подчеркивает он.

Елена Мягкова, обозреватель «Вестника АТОР»

Вернуться назад

Обжигающий воздух свободы

В середине XVIII века волна революционных настроений захлестнула Геную, оккупированную войсками Священной Римской империи.

Отчаянно борясь за свою независимость, генуэзцы не имели достаточно сил, чтобы контролировать последние осколки своих многочисленных в прошлом средиземноморских владений.

В 1768 году они были вынуждены уступить Франции в качестве залога за уплату долга Корсику. Новым хозяевам вместе с этим гористым островом досталась и нерешенная проблема корсиканского сепаратизма.

Генуя в осаде

Небольшая, но богатая Светлейшая Генуэзская Республика была буквально зажата между силами, боровшимися за контроль над Италией – испанскими и французскими Бурбонами с одной стороны, и Австрией и Пьемонтом, пользовавшимися поддержкой Великобритании – с другой.

Разумным решением для Генуи в такой ситуации был нейтралитет, которого республика продолжала придерживаться до 1744 года, когда страх перед вторжением пьемонтцев подтолкнул большинство республиканского сената к сближению с Бурбонами. Как показало время, это решение было ошибкой.

Франко-испанский союз потерпел в Италии ряд поражений, и в 1746 году Генуя была занята австрийскими войсками.

Габсбурги трезво рассудили, что в столь богатом городе будет чем поживиться, а имперские солдаты радостно потирали руки в предвкушении богатой поживы.

Австрийское командование согласилось сдержать войска в узде в обмен на большую денежную компенсацию, и отцам города не оставалось ничего другого, кроме как попытаться надавить на крупнейший республиканский банк — Каса ди Сан-Джорджио, который, помимо прочего, занимался благотворительностью для городской бедноты.

Палаццо Сан-Джорджио в Генуе, где располагалось правление банка Каса ди Сан-Джорджио

Такой шаг властей вызвал возмущение простолюдинов, которые не желали расплачиваться за провальную внешнюю политику сената, и 5 декабря 1746 года вспыхнуло восстание, которое было поддержано многими представителями духовенства. Австрийцы, оказавшиеся перед перспективой кровопролитных уличных боев с разъяренной толпой, предпочли эвакуироваться из города.

Окрыленные успехом, повстанцы сформировали новое правительство — Ассамблею, куда вошли представители ремесленных гильдий, не доверявшие дискредитировавшим себя сенаторам.

Ассамблея должна была осуществлять руководство дальнейшими военными действиями против австрийцев, которые все еще оставались в пределах республики. При этом, новому правительству пришлось сосуществовать с ненавистным сенатом, который по прежнему сохранял немалое влияние.

Две эти структуры ненавидели друг друга, но больше всего они ненавидели австрийцев и боялись ярости Марии-Терезии, которая требовала у своих генералов восстановить попранную имперскую честь.

Войска Священной Римской империи контролировали морские и сухопутные подступы к городу. Однако генуэзцы смогли неплохо укрепиться и обратились к Людовику XV за субсидиями, которые тот, в конце концов, предоставил. Правда, расплатиться за них генуэзцам пришлось своим последним заморским владением – Корсикой.

Тернистая дорога к независимости

К XVIII веку остров Корсика находился под властью генуэзцев уже более трех веков. Небогатая и гористая, эта земля имела важное стратегическое значение в западном Средиземноморье и привлекала пристальное внимание великих держав.

Генуэзское присутствие на Корсике в основном ограничивалось приморскими городами, в то время как внутри острова доминировали вожди местных кланов или, как их еще называли, «отцы коммун».

Эти лидеры враждовали друг с другом, но готовы были объединиться ради того, чтобы выдавить генуэзцев с острова.

В 1729 году власти республики попытались повысить налоги на Корсике, а когда местное население начало роптать, предприняли несколько карательных операций.

Все это повлекло всеобщее восстание на острове, которое тлело в общей сложности около 40 лет.

Небольшие силы наемников на службе у Генуи не могли обеспечить порядок и подавить мятеж, поэтому власти республики были вынуждены искать помощи на стороне.

Барон Теодор фон Нойхоф, король Корсики

Первыми на остров прибыли австрийцы, затем — французы, но сложный рельеф и сопротивление местных жителей не позволили им продвинуться далеко от побережья. Корсиканцы же поспешили объявить о своей независимости, провозгласив 14 апреля 1736 года своим королем вестфальского авантюриста барона Теодора фон Нойхофа.

Хотя сам Теодор I пробыл на острове относительно недолго, в 1743 году корсиканцы организовали регентство, чтобы управлять от его имени. Теперь островитяне искали помощи у Османской империи, которая враждовала с Генуей, попавшей к тому времени в сферу интересов Бурбонов. В результате до 60-х годов XVIII века сохранялся статус-кво.

Крупные европейские державы были слишком заняты борьбой между собой, а Генуэзская республика фактически находилась на осадном положении в кольце врагов. Поэтому Корсика, формально находившаяся под ее властью, оставалась фактически независимой.

Именно в этой атмосфере затяжной борьбы за независимость на первый план вышла фигура Паскуале Паоли — первого и последнего главы Корсиканской республики.

Для большинства европейцев в XVIII веке Корсика оставалась своеобразной «Terra Incognita» — она была слишком далека от тогдашних культурных центров. Клановая структура и простые и суровые нравы тамошнего общества делали островитян похожими на горцев шотландского Хайленда.

Джеймс Босуэлл

Именно Паоли, который, без преувеличения, стал европейской знаменитостью, изменил эту ситуацию.

Харизматичный и, главное, хорошо образованный лидер, он смог представить новый взгляд на борьбу, которую вели корсиканцы, и привлек к этому небольшому острову внимание всей Европы.

Своей известностью Паоли был во многом обязан шотландскому писателю Джеймсу Босуэллу, который в 60-х годах совершил путешествие по Европе, посетив, помимо прочих мест, и Корсику, где лично познакомился с ним. Впоследствии Босуэлл писал:

«Я хотел чего-то большего, чем просто путешествие по Европе, и Корсика стала для меня местом, которое прежде никто не посещал, и где я должен был найти то, что никто доселе не видел — людей, которые боролись за свою свободу, и создавали из бедной и угнетенной нации процветающее независимое государство».

Шотландец прибыл на остров с рекомендательным письмом от Руссо и хотел посмотреть на Корсику через призму человека, которого он назвал «диким философом». Политические лидеры, которых он встретил там, показались ему

«цельными и прозорливыми, обладавшими способностями, чтобы помочь генералу [Паоли] в реализации его политических планов и направлению насилия и энергии людей в нужное русло».

Вялотекущая борьба корсиканцев с генуэзцами продолжалась до 1768 года, когда небольшая итальянская республика, понимая, что больше не имеет сил поддерживать даже формальное господство на острове, продала его французским Бурбонам.

Французы к тому времени и так находились там — их гарнизоны сидели в Бастии и Сен-Флоране на севере Корсики. Французский министр герцог Шуазель вступил в переговоры с Паоли, который считал, что сможет сохранить самоуправление в глубине островной территории и при новых властях.

Он ошибался – в Версале опасались, что на остров могут покушаться британцы. Поэтому участь Корсиканской республики была предопределена.

Французское вторжение

Несмотря на решимость французов закончить дело прямой военной оккупацией острова, их первую экспедицию в 1768 году едва ли можно считать удачной. Силы экспедиционного корпуса явно не соответствовали поставленной задаче, а его командир маркиз де Шовелин не участвовал в боевых операциях со времен войны за Австрийское наследство 1740 – 1748 годов.

Жан-Франсуа Дюмурье, будущий триумфатор битвы при Вальми, участвовавший в той экспедиции, говорил о Шовелине, что тот “потерял привычку к войне и ничего в этом не смыслил“.

Офицеры экспедиции, выходцы из «золотой молодежи», поехавшие за легкими подвигами, всерьез полагали, что ополчение из местных крестьян не сможет оказать достойного сопротивления и разбежится после первых же залпов французских ружей.

Французские силы были малочисленными, а сама экспедиция готовилась второпях. После того, как в занятых прибрежных городах были оставлены гарнизоны, оказалось, что в полевой армии под ружьем осталось лишь чуть более трех тысяч человек. Такой расклад привел к тому, что осенняя кампания 1768 года обернулась для французов катастрофой.

В битве при Борго 5 – 9 октября французы потеряли более двухсот человек убитыми, пытаясь деблокировать отряд, окруженный противником в этой деревне. Корсиканцы, прекрасно знакомые с местностью и партизанской тактикой, вели прицельный огонь под прикрытием ландшафта и кустарников, нанося тяжелый урон французской пехотной колонне.

Атака французов захлебнулась, а окруженный отряд, насчитывавший 530 человек при двадцати орудиях, в итоге вынужден был капитулировать. В этой ситуации французам не оставалось ничего другого, кроме как просить о перемирии и обмене пленными.

Корсиканцы же, напротив, мобилизовали все доступные силы, готовясь к тотальной войне против оккупантов.

Версаль, однако, не собирался так просто упускать добычу из рук, и Шуазель подготовил новую экспедицию, которая насчитывала 24 тысячи солдат во главе с графом де Во.

Шовелину же пришлось защищаться от едкой критики при дворе, с которой на него набросились те же молодые дворяне, которые еще совсем недавно собирались «закидать шапками» корсиканцев. В отличие от Шовелина, де Во имел свежий опыт участия в военных кампаниях и уже бывал на Корсике.

А в его штабе вместо самоуверенных юнцов были опытные и толковые офицеры, включая Пьера-Жозефа де Бурсе, новатора и теоретика горной войны, который отправился на Корсику добровольцем, разумно полагая, что его опыт пригодится на гористом острове.

Пьер-Жозеф Бурсе

Паоли со своими войсками встретил французов у Понте-Нуово 8 мая 1769 года. Две тысячи корсиканцев пересекли реку Голо и попытались занять возвышенность справа от французских порядков, но встретили жестокое сопротивление. После четырех часов упорной схватки солдаты Паоли были отброшены и поспешили отступить к мосту через реку.

Однако здесь по ним ни с того ни с сего открыли огонь прусские наемники, раньше состоявшие на службе у генуэзцев, а затем перешедшие к Паоли. Позже сами пруссаки объясняли произошедшее тем, что они просто приняли отступающий корсиканцев за французов.

Однако в это довольно сложно поверить, и, скорее всего, дело не обошлось без подкупа и измены.

Как бы то ни было, бой был проигран. Де Во оценил свои потери в 500 человек, что же касается армии Паоли, то она была полностью разгромлена и более не имела сил для продолжения войны. Сам генерал Корсиканской республики вместе с тремя сотнями верных соратников 13 июня того же года бежал с острова, а французы после победы принялись добивать сохранявшиеся кое-где очаги сопротивления.

Горе побежденным

Учитывая труднопроходимую горную местность, окончательное замирение Корсики оказалось нелегким делом. 12 мая 1769 года отряд из 250 солдат Бургундского полка попытался захватить мятежную деревню в горах, однако в итоге попал в ловушку и был окружен превосходящими силами местных жителей. Если бы вовремя не подоспели остальные силы полка, данный отряд, без сомнения, был бы вырезан.

Ноэль-Журда де Во

Бегство Паоли повлекло за собой капитуляцию коммун и разложение корсиканской армии. Тем не менее, вскоре де Во обнаружил, что многие из ее бывших солдат превратились в разбойников и продолжили нападать на французов. Другой головной болью стало островное духовенство.

Шуазель даже санкционировал разрушение монастырей, если выяснялось, что тамошние обитатели поддерживали повстанцев. Также он одобрил казни без суда любых пойманных мятежников, а сочувствующих и помогающих им приказал высылать в Италию без права вернуться на родину.

Де Во, в свою очередь, полагал, что корсиканцы не хотят продолжения войны. По его мнению, они просто возвращались к привычному для себя укладу жизни. Французский главнокомандующий считал местных жителей дикарями, которые могут понимать только силу.

По иронии судьбы, он использовал те же самые методы, какими ранее пользовался Паоли для борьбы с политическими противниками: все люди, имевшие оружие, автоматически попадали под подозрение, в отношении мятежников вводилась коллективная ответственность, и французы в отместку за нападения сжигали усадьбы и фермы их родственников.

До самого 1770 года де Во вел с местной оппозицией борьбу на истребление. Корсика стала ареной бескомпромиссной партизанской войны.

Паскуале Паоли

Что же касается Паоли, то, находясь в изгнании, он продолжал оставаться видной политической фигурой, за которой следили многие силы тогдашней Европы. Еще в 1768 году Босуэлл, сочувствовавший корсиканскому вождю, организовал сбор денег для помощи корсиканской армии и всячески лоббировал идею прямого британского вторжения на остров, которая, однако, не была поддержана правительством.

Французские власти в 1776 году обратились к Паоли с предложением, по условиям которого ему давалось прощение и ряд привилегий в обмен на его возвращение и содействие французам в наведении порядка на острове.

Беглый генерал ответил, что рад был бы вернуться домой, но при других обстоятельствах. Впоследствии ему еще довелось побывать на родной земле – он прибыл на остров после Французской революции.

Однако вскоре он вновь был изгнан оттуда, теперь уже революционным правительством, которое, как и Бурбоны, в принципе не рассматривало возможность свободы и независимости для Корсики.